中国空中加油试验:外国专家指导10次都失败,飞行员:我们自己来

众所周知,二战之后,世界各国空军的战机的性能逐渐提升,出现了更先进的战斗机和战斗轰炸机。不过战斗机的航程都很短,一般都在3000公里以内,不能够持续飞行或者去更远的地方执行任务。这就催生了一款重要的空中装备,空中加油机随之诞生。美国,俄罗斯以及欧洲国家都率先装备了空中加油机,比如美国的KC-135,在多次的战争中发挥了重要的作用。

我国的国土广阔,更需要一款空中加油机。在其他国家都装备了加油机之后,我国空军在很长的时间内,并未装备空中加油机。在上世纪80年代,我国开始尝试研制加油机。当时想用运-10飞机当作空中加油机,从欧洲的英法进口空中加油的加油吊舱。当时美国也给出了一些建议。不过随着武器贸易的禁运措施,美国停止了这个计划,英国和法国之前承诺卖给中国的加油机吊舱也停止向中国输出此类技术。

这样,我国就得自己研制空中加油机了。由于运-10中途夭折了,我国装备的大型国产飞机只有运-8和轰-6。最终经过反复论证,采用轰-6轰炸机作为载机平台,研制我国的国产加油机。当然,有加油机试验还得有受油机,那时候我国空军装备的战机只有歼-7和歼-8战机,最终是在歼-8战机基础上,加装可空中受油装置,研制的歼-8D战机作为受油机。

有了加油机和受油机,还不算完,作为空中加油技术最难的部分,就是怎样能够正常完成空中加油试验。这还包括了3个重要组成部分,分别是加油机和受油机在空中准确汇合,加油机与受油机空中对接,空中对接之后还要保持一定时间进行空中加油。尤其是加油机和受油机汇合之后,加油机的加油吊舱释放出的加油软管,受油机的加油管能够精确插入加油机释放的软管,这对加受油机的飞行员有着很高的要求。

除了美国的KC-135加油机,欧洲国家加油机都是使用软管加油,国外的加油机基本都是用运输机改装而来的,加油的软管比较长。而我国当时研制的加油软管不长,这就导致加油机和受油机需要离得非常近才能进行空中加油。这个难度是非常大的,稍有不慎会造成加油机和受油机相撞的危险。

1991年8月份,迎来了我国的加油机的试验。一架轰油-6和歼-8D战机进行加油试验。加油机和受油机开始每天都要进行密集的飞行试验,两机相距离非常近。经过了3个多月200次的飞行,终于在11月下旬迎来首次空中加油对接试验。双机在空中正常汇合之后,准备空中加油时候。加油机的软管套在空中来回飞舞,歼-8D驾驶员尝试多空中加油都失败了。

随后又进行了试验,还是不行,有两次的试验,战斗机险些与加油机相撞。出现的问题也比较多,要么加油机与受油机速度不一致,受油机很容易被气流干扰,造成战机速度与加油机不一致。还有就是加油管的锥套也容易坏,几次发生了险情,都被经验丰富的试飞员化解了。经过多次失败之后,就停止了试验。参与设计的外国专家们提出意见,加油机和受油机要控制飞行速度,中国加油机的加油管还短,硬度还大。

随后,在外国专家的建议下又进行了改进,但是接下来的10次飞行试验都失败了,其中有4次发生了加油探头折断的事故。当然,经过反复总结,说明外国专家说得也不准。最终,经过反复的技术论证,在空中加油机和受油机的速度都没问题,战机受油管和加油机的加油管撞击的力度也没问题,随后经过改进的加油新的探头更换。到了12月了,加油机和受油机再次空中交汇,这次试验,加油机和受油机成功对接,加油的软管一切正常。

我国研制的空中加油机空中加油成功了,这次的成功,具有里程碑的意义,也是我国航空发展向前的重要标志。我国依靠自己的技术掌握了空中加油技术,也让战机们增加了活动的范围。经过长时间的发展,轰油-6和歼-8D一直是加油机和受油机的好搭档,随后有了更加先进的歼-10,歼-16和歼-20战机,加油机也换成了运-20运输机,歼-8D逐渐退出历史舞台,不过之前的艰辛发展历程要铭记于心的


posted @ posted @ 22-07-19 09:21  admin  阅读量:
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